Irresponsabilidade do piloto, erros no plano de voo e uma companhia aérea com histórico obscuro explicam o maior desastre aéreo da história do esporte mundial
Uma sequência de erros primários, negligência técnica e ganância estão por trás da maior tragédia do esporte mundial. A queda do avião que transportava toda a equipe da Associação Chapecoense de Futebol, além de profissionais da imprensa e a tripulação, sobre as montanhas de Cerro Gordo, perto de Medellín, na Colômbia, que matou 71 pessoas e feriu seis na noite da segunda-feira 28, não pode ser considerada um acidente. Dois dias após o desastre, a Aeronáutica Civil da Colômbia confirmou que a aeronave que levava a delegação para disputar a final da Copa Sul-Americana contra o Atlético Nacional estava sem combustível no momento do choque. O voo do Avro RJ85 operado pela companhia aérea boliviana Lamia foi uma tragédia anunciada. Dono da empresa, o piloto Miguel Quiroga voava com menos gasolina do que o necessário para economizar dinheiro e, quando percebeu que o avião não conseguiria completar o percurso, omitiu a informação para não ser punido. Além disso, sua companhia possui um passado obscuro ligado a lobistas chineses e ao submundo do futebol latino-americano. Com a investigação em curso, vieram à tona esse e outros indícios que demonstram a negligência criminosa. “Trata-se de uma desobediência grave às regras do transporte de passageiros de todo o mundo” disse à ISTOÉ Freddy Bonilla, secretário nacional de Segurança Aérea da Colômbia.
Investigação
O embarque na tarde da segunda-feira 28, pelo Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo, foi marcado pela euforia e a ansiedade dos atletas. Como a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) vetou a realização do voo por uma companhia diferente do país de origem ou de destino, a equipe teve de seguir até a cidade de Santa Cruz de La Sierra, na Bolívia, onde trocou de aeronave. Com um avião da operadora Lamia, eles seguiram viagem rumo a Medellín, cidade que sediaria a tão esperada primeira partida da final do campeonato. Naquela noite, porém, após ter dado duas voltas no ar, o avião perdeu velocidade e se chocou com o solo. Bonilla afirma que desde os primeiros momentos as autoridades colombianas, brasileiras, bolivianas e britânicas – já que o avião é fabricado pela British Aerospace – investigam se houve uma pane elétrica, que teria levado à pane seca. “Se acaba o combustível, os motores param de girar e os geradores elétricos cessam de funcionar, o que levaria à pane elétrica”, afirma Shailon Ian, consultor e engenheiro do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). O contrário também poderia ter ocorrido: as falhas elétricas poderiam ter levado à pane seca, o que é muito mais raro. “Ele deveria ter feito uma escala para abastecer ou pedido prioridade à torre de controle com muito mais antecedência”, diz. As normas internacionais de segurança prevêem que as aeronaves tenham uma quantidade extra de reserva para resistir 30 minutos além do tempo previsto de voo.
Ex-piloto da Força Aérea da Bolívia, Quiroga não levou em consideração a quantidade de combustível necessária para o percurso que a aeronave havia sido projetada para realizar, a chamada autonomia de voo. Antes de decolar, a funcionária da Agência Nacional de Aviação da Bolívia Célia Castedo Monastério questionou se a capacidade de armazenamento do combustível era adequada ao trajeto e disse ainda que seria necessário um plano alternativo. Célia avisou um despachante. Ele tentou conversar com o piloto, mas Quiroga insistiu na decolagem e chegou a afirmar que faria a viagem em menos tempo. A funcionária foi afastada do cargo, mas ainda se investiga sua responsabilidade pela aprovação do plano. “Ela percebeu diversos aspectos questionáveis e liberou o voo mesmo assim. Deveria ser punida”, afirma Ricardo Chilelli, piloto civil e diretor de uma empresa de segurança de voos. “Foi um risco calculado que resultou em um dolo eventual. Não foi um acidente.” Segundo Bonilla, além da multa, a companhia Lamia será barrada de entrar na Colômbia até que comprove sua capacidade técnica e operativa.
Além do combustível insuficiente, houve ainda uma sequência de erros que culminaram na tragédia. Áudios entre a torre de controle do Aeroporto de Medellín revelaram que Quiroga não declarou estado de emergência, apesar de ter relatado que passava por problemas. “O piloto não quis falar a palavra emergência porque se o tivesse feito teria cinco dias para justificar os motivos que levaram à declaração e, caso não explicasse a contento, estaria sujeito a sérias punições administrativas e financeiras”, afirma Chilelli. “Se a seguradora avaliasse a irresponsabilidade do comandante, os custos do acidente não seriam pagos.” Inicialmente, foi considerada a hipótese de que a declaração de emergência de uma aeronave Airbus da Viva Colômbia, que havia saído de Bogotá com destino a San Andrés, tivesse obrigado o Avro RJ85 a dar voltas no ar minutos antes do desastre. Mas depois essa hipótese foi descartada. “É recomendado por órgãos internacionais de aviação que se declare emergência em caso de dúvida. Nessa situação não havia dúvidas. Trata-se de um crime”, diz Adriano Castanho, porta-voz do Sindicato dos Aeronautas. Outra falha grave do plano de voo foi não prever parada para reabastecimento. Sempre que um comandante precisa parar ele paga taxas internacionais além do valor do combustível. “O piloto priorizou o fator financeiro em detrimento da segurança aeronáutica”, afirma Chilelli.
Risco assumido
Infelizmente, o comportamento da Lamia é comum entre companhias de táxi aéreo. Para diminuir custos, muitas empresas pequenas desrespeitam o limite mínimo de gasolina – ou deixam de fazer escalas cruciais para a segurança do voo. Para alguns desses profissionais, o risco se torna um hábito. Muitos costumam argumentar dizendo que sempre haverá espaço para manobra. Na noite de 28 de novembro, porém, não houve. ISTOÉ conversou com diversos profissionais da área, e todos admitiram que há quem economize fazendo uso desses expedientes espúrios, apesar de discordarem quanto à abrangência da prática. “Muitos pilotos de aviação executiva saem com muito menos combustível do que o necessário para realizar uma viagem com segurança” diz Delci Pazzinato, diretora da escola de aviação Fly Company. “Tem até quem menospreze aqueles que seguem as regras, dizendo que perdem dinheiro.”
Com apenas 15 funcionários antes do acidente (7 morreram nele), a Lamia se especializou em transportar times de futebol em voos pela América do Sul. Levou seleções importantes, como as da Argentina, da Bolívia e da Colômbia, além de clubes como Atlético Nacional (COL), The Strongest (Bolívia), Olímpia e Sol de América (Paraguai). Para agradar os jogadores, costumava decorar o avião com flâmulas e escudos da equipe transportada. Mas antes de se envolver com o mundo da bola, as aeronaves da empresa estiveram envolvidas em negócios obscuros. Fundada em 2009 para impulsionar o turismo do estado venezuelano de Mérida, a companhia possuía grandes planos para o futuro. Custeada com capital privado e estatal, foi apoiada pelo presidente Hugo Chávez (1954-2013) e financiada por um executivo chinês chamado Xu Jinghua, conhecido apenas como Sam Pa. Ele fez fortuna abrindo as portas do continente africano à China, mas foi apontado pelos Estados Unidos como traficante de diamantes e está proibido de fazer negócios com empresas americanas. Em agosto, foi preso em uma operação contra a corrupção chinesa. Desde então, a Lamia saiu dos radares, e nunca chegou a avançar conforme o esperado devido a cortes nos investimentos públicos venezuelanos. Em 2015, passou a alugar suas aeronaves para uma pequena empresa boliviana que fazia fretes para equipes de futebol e que manteve o mesmo nome para não precisar mudar a pintura nas aeronaves.
Ligações com os clubes
De acordo com o site UOL, a Lamia era indicada informalmente pela Confederação Sul-Americana de Futebol (Conmebol), entidade organizadora do esporte no continente, para fretes aéreos. Segundo a publicação, a instituição usava a experiência da empresa como argumento e chegou a pressionar equipes para que a companhia fosse selecionada. No entanto, um dirigente da Chapecoense negou qualquer orientação, dizendo que o serviço foi escolhido por critérios técnicos. “Não há indicação da Conmebol. A empresa tinha know-how de transportar times de futebol e já havia levado seleções de Argentina e Bolívia”, afirma André Copetti, diretor de comunicação da Chape. “Ela havia feito viagens para mais de 30 equipes. Como estávamos participando da Copa Sul-Americana e teríamos de fazer viagens de longos trechos, eles nos procuraram e ofereceram um serviço. Analisamos custos e a aeronave. Temos um departamento de logística para isso.” Empresas que trabalham no setor corroboraram a versão do clube. Elas disseram à ISTOÉ que a própria Lamia costumava entrar em contato com os times oferecendo o seu serviço. Seja como for, permanece sem explicação o preço cobrado pela rota fatal. O transporte de Santa Cruz de la Sierra até Medellín saiu por R$ 100 mil. Mas uma viagem completa, desde o Brasil, em outras companhias sairia R$ 150 mil.
Um dos aspectos mais importantes sobre o qual o desastre aéreo envolvendo a delegação da Chapecoense joga luz são os gargalos da fiscalização aeronáutica na América Latina. O plano de voo não foi analisado em profundidade. E o pior: foi aprovado sem ao menos um planejamento alternativo. Isso ocorre porque, segundo Ian, do ITA, não há uma fiscalização efetiva. É a própria companhia a responsável por atestar as condições de voo de cada aeronave. As normas variam de acordo com cada país. Porém, a fiscalização ocorre de tempos em tempos na sede da companhia aérea. Fiscais verificam a manutenção das aeronaves, as operações, a tripulação e as regras de segurança. “Havia um ano que a Lamia havia sido autorizada a operar, mas não se sabe quantas vezes ela foi fiscalizada após a certificação”, diz. Segundo o engenheiro aeronáutico, cerca de 10% das aeronaves desse modelo já caíram. Isso porque elas possuem um indicador de acidentes de 1,25% a cada milhão de decolagens – enquanto a média do Brasil é de 0,70%. Para se ter ideia, um avião da Embraer tem um índice de 0,24%. Apesar de o índice impressionar, o modelo do avião em si não é o principal agravante. “O problema são as regras dos países onde a companhia opera”, diz Ian. Segundo o piloto Artur Lobo, há uma cultura latina de o aviador não respeitar normas. Nesse caso, o desrespeito foi fatal.
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